Tương lai phân hoá của doanh nghiệp xe máy FDI trong cuộc đua điện khí hoá

Chính phủ Việt Nam hiện đang thúc đẩy mạnh quá trình xanh hoá thị trường, trong đó các loại xe máy chạy xăng là đối tượng được điều chỉnh mạnh mẽ thời gian tới sẽ khiến các doanh nghiệp FDI đang kinh doanh xe máy xăng buộc phải thay đổi để thích nghi nếu không muốn “bị bỏ lại phía sau”.

Mới đây, Chính phủ đã ban hành Chỉ thị 20, giao Hà Nội triển khai lộ trình cấm xe máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch trong khu vực Vành đai 1 từ giữa năm 2026, tiến tới mở rộng vùng phát thải thấp toàn thành phố vào năm 2030.

Bên cạnh đó, các doanh nghiệp FDI kinh doanh xe máy xăng dầu còn đang chịu áp lực từ sự bùng nổ của các thương hiệu xe điện nội địa như VinFast và các doanh nghiệp từ Trung Quốc hiện đang tràn ngập thị trường xe máy Việt.

Trước tình thế khó khăn có thể dự báo trước trong tương lai gần, hồi tháng 7, Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM) gồm 5 hãng: Honda Việt Nam, Yamaha Motor Việt Nam, SYM Việt Nam, Suzuki Việt Nam và Piaggio Việt Nam, đã có văn bản kiến nghị gửi đến Chính phủ và các bộ, ngành có liên quan. Hiệp hội này cho rằng lộ trình cấm xe máy xăng tại một số khu vực ở Hà Nội ngay trong 2026 sẽ đặt ra nhiều thách thức cho cả người dân lẫn doanh nghiệp.

VAMM kiến nghị để quá trình chuyển đổi diễn ra hiệu quả và bền vững cần một lộ trình triển khai hợp lý với thời gian chuẩn bị tối thiểu 2-3 năm.

Trên thực tế, xét trên bình diện chung thì đến nay các doanh nghiệp FDI như Honda vẫn chưa có nhiều sản phẩm xe điện tại thị trường Việt. Minh chứng cho điều đó là Honda không có nhiều sản phẩm xe điện đa dạng ở nhiều phân khúc như các đối thủ. Tính đến thời điểm hiện tại, Honda chỉ có ICON e: và CUV e:. Trong đó ICON e chủ yếu nhắm đến phân khúc xe 50cc, phục vụ đối tượng học sinh, sinh viên, còn CUV e: chỉ “cho thuê”. Lý do HVN chỉ cho thuê chứ không bán CUV e: được cho là bởi mẫu xe này nằm ở giá bán sẽ rất cao, khó tiếp cận khách hàng đại chúng.

HVN Honda Việt Nam cho biết hãng sẽ tiếp tục duy trì hình thức thuê pin với mẫu ICON e: dành cho khách hàng có nhu cầu, nhưng đã có thêm lựa chọn mua xe kèm pin. Bộ pin của ICON e: có giá lên tới 9.621.818 đồng/pin (VAT 8%) hoặc 9.800.000 đồng/pin (VAT 10%), bảo hành 2 năm.

Xa hơn, Honda từng đã hợp tác với Vietnam Post để thử nghiệm sử dụng xe điện trong việc giao hàng nhưng việc mở rộng thị trường vẫn là dấu hỏi lớn. Từ năm 2021, hai bên đã phối hợp triển khai dự án thử nghiệm xe điện giao hàng, với 70 xe điện Benly e:. Đây cũng là mốc khởi đầu xu hướng xe máy điện ứng dụng doanh nghiệp (B2B) tại Việt Nam.

Năm 2024, 130 xe tiếp tục được bàn giao tại thành phố Hồ Chí Minh, nâng tổng số xe điện Honda Benly e: tham gia hoạt động lên 200 xe. Ngày 26/6 vừa qua, thêm 205 xe máy điện Benly e: tiếp tục được ban giao để vận chuyển bưu phẩm và hàng hóa tại Hà Nội.

Yamaha cũng đã tung ra mẫu xe điện Neos's. Yamaha Neo’s tại Việt Nam sẽ có ba phiên bản xanh, trắng và đen cùng giá bán khởi điểm từ 50 triệu đồng với trang bị tiêu chuẩn là một viên pin.

Tuy nhiên, những thay đổi từ các hãng chuyên sản xuất xe xăng sang xe máy điện tại thị trường Việt có thể thấy là không mấy đáng kể khi không đầu tư mạnh và dường như đã chậm chân so với xu thế chung.

Thị trường Việt hiện trong khi đó đang rẽ sang một hướng mới và đang có nhiều hãng phân phối xe máy điện như VinFast, Yadea, Honda, Dibao, Pega, Yamaha, DKBike, và JVC, OSAKAR, Anbico. Trong đó, nổi bật hơn cả là VinFast. Khi nhiều hãng không công bố doanh số cụ thể thì doanh số xe máy điện của VinFast liên tục ghi nhận đà tăng trưởng đều đặn, với 31.170 xe được bàn giao trong quý IV/2024, tăng 65% so với quý III/2024. Cả năm 2024, VinFast bàn giao tổng cộng 70.977 xe máy điện, tăng 1% so với năm 2023.

Theo một báo cáo mới nhất của Motorcyclesdata, phân khúc xe điện ở Việt Nam đã khởi đầu năm 2025 rất tốt với hạng mục L1 (tương ứng với động cơ dưới 50 cc) tăng 113,1%, trong khi hạng mục L3 tăng 49,3%.

Trong làn sóng xanh hoá đang diễn ra mạnh mẽ tại Việt Nam, cuộc đua không chỉ còn chỉ ở giá bán hay mẫu mã, thương hiệu mà còn ở công nghệ pin, dịch vụ hậu mãi, hệ sinh thái sạc/đổi pin, đặc biệt là khả năng chinh phục tâm lý người tiêu dùng muốn chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện.

Việt Nam được đánh giá là một trong những thị trường xe điện hai bánh có tiềm năng lớn nhất ở khu vực Đông Nam Á do tỷ lệ sở hữu xe máy cao và nhu cầu chuyển đổi xanh ngày càng rõ rệt.

Tuy nhiên, đang có một sự phân hoá khá lớn giữa các nhóm doanh nghiệp FDI “cũ” và “mới”. Nếu như các doanh nghiệp FDI cũ đang tỏ ra khá ì ạch trong việc chuyển đổi thì nhóm FDI mới tham gia thị trường đang đầu tư mạnh vào lĩnh vực này.

Đơn cử như trường hợp của Yadea (Trung Quốc) đã thành lập nhà máy xe hai bánh điện với mức đầu tư lớn lên tới 100 triệu USD vào nhà máy ở Bắc Giang (cũ) để tăng công suất lên 2 triệu chiếc/năm. Thị phần của Yadea tại Việt Nam cũng đã tăng gấp đôi trong 2 năm, từ 10% lên 20%.

Có thể thấy tương lai của các doanh nghiệp xe máy FDI ở Việt Nam sẽ bị phân hóa mạnh mẽ trong xu thế xanh hoá chuyển dịch tất yếu. Với những hãng chậm trễ trong việc chuyển đổi sẽ đứng trước nguy cơ bị “bỏ lại phía sau” hoặc mất thị phần vào tay các đối thủ FDI mới và các hãng nội địa đang tăng trưởng mạnh mẽ.

Theo nhận định của giới chuyên gia trong ngành, rõ ràng một bức tranh có thể dự báo trước với ngành công nghiệp xe máy Việt Nam đó là những hãng nào chủ động đầu tư vào công nghệ xanh, pin và cơ sở hạ tầng lâu dài sẽ có cơ hội lớn để thống lĩnh thị trường xe máy điện tiềm năng của Việt Nam.